(Pokračování ze 6. části. – Publikace v PDF ke stažení zde.)
Ulice a doprava hlavního města
Pchjongjang je poměrně moderní velkoměsto o rozloze šestinásobku Prahy (přičemž jeho součástí jsou i poměrně vzdálené oblasti zcela venkovského charakteru) s asi dvojnásobkem obyvatel Prahy. Prakticky veškerá původní zástavba byla v letech 1950-1953 americkými agresory srovnána se zemí a do původní podoby bylo po válce obnoveno jen několik málo objektů. Z lidského a kulturního hlediska to byla nesmírná tragédie, ale také to umožnilo budování moderního velkoměsta prakticky na zelené louce, tedy spíše na spáleništi, a centrum města tedy není sevřeno do úzkých křivolakých uliček a netrpí nedostatkem prostoru, nýbrž naopak jej zdobí plánovitě založené prostorné ulice a náměstí. Hlavní ulice mají široké chodníky, z nichž část je vyhrazena pro cyklostezky. Často jsou zdobené krásnými vzrostlými metasekvojemi čínskými. V korunách některých z nich spočívají mohutná ptačí hnízda. Borovice a jiné rozeklané stromy jsou důsledně podepřeny či svázány. Stromy mají důsledně obílené spodní části kmenů, nejspíš hlavně z bezpečnostních důvodů, aby byly dobře vidět za tmy, když se v noci nesvítí. Menší dřeviny jsou vzorně ostříhány do předpisových tvarů, což souzní se vzorně posekanými trávníky.
Sloup věčnosti na ulici Rjomjong
Za mých návštěv bylo město asi do jedné hodiny v noci celkem dobře osvětleno, zhruba srovnatelně s českými zvyklostmi, někde možná o něco méně. V jednu hodinu v noci se ale celé ponořilo do tmy a svítilo jen několik obrazů slunečně usměvavých velkých vůdců a hlavní agitační hesla (například obrovská neonová hesla na budově hlavního nádraží, dlouhá desítky metrů), jak jsem měl možnost pozorovat z oken hotelového pokoje. Na poměry skoro třímilionového velkoměsta to působilo značně neobvykle, ale nepovažuji to za nepatřičné, dlouhé ponocování a bujarý noční život se tam nenosí, a pokud někdo v noci cestuje, posvítí si baterkou, telefonem nebo světly vozu, takže není třeba plýtvat elektřinou pro lampy. (Na to už přišli i v některých českých městech. V době, kdy píši tuto publikaci, se začíná v naší zemi šetřit na energiích takovým způsobem, že leckde už znají zimu a tmu jako v KLDR, a bude asi ještě hůře…) Každopádně své osobité kouzlo měl pohled z hotelu na velkoměsto ponořené do tmy, do níž zářili jen velcí vůdci, hesla, občas někde svítilo okno v domě (z toho bylo patrné, že elektřina funguje normálně) a do tmy si svítila pomalu jedoucí tramvaj, jezdící i za nejhlubší noci. Náš denní program byl ale celkem nabitý a bylo nutno i spát, takže jsem se nemohl v noci dlouhodobě kochat pohledem z okna a tyto výjevy jsem zaznamenal jen náhodně.
Ulice byly vyzdobeny mnoha agitačními hesly, plakáty, vlajkami a na významných budovách i obrazy velkých vůdců, část z této výzdoby byla však jen příležitostná ke státnímu svátku. Ani během něj, natož jindy neplatilo, že by ideologická výzdoba byla naprosto všude, jak se někdo domnívá, či snad dokonce že by „na každém rohu“ byly obrazy velkých vůdců či revoluční pomníky. Kdepak, tyto obrazy mají velkou váhu a nedávají se „kamkoli“. Soch velkých vůdců je v celém velkoměstě jen několik a zblízka jsem je viděl jen na Velkém památníku Mansude, v areálu Kim Ir Senovy univerzity a u divadla Ponghwa. Kromě toho stojí například v Revoluční škole Mangjongde, Uměleckém studiu Mansude a na Ministerstvu obrany. V těchto lokalitách jde o velké bronzové sochy. Kromě nich existují také nadživotní barevné sochy velkých vůdců, tedy velké voskové figuríny, věrohodností svého zpracování v kombinaci se svými rozměry vzbuzující opravdový respekt a úžas. Myslím, že pro domácí namnoze až šok. Ty stojí pouze v interiérech, kromě Paláce slunce Kumsusan například v Muzeu korejské revoluce, Muzeu vítězné Vlastenecké osvobozenecké války, Výstavišti mezinárodního přátelství Mjohjangsan (zde nalezneme i nadživotní voskovou figurínu soudružky Kim Čong Suk) nebo v Muzeu hnutí mládeže. Umístěny jsou také v jednacím sále parlamentu, Nejvyššího lidového shromáždění. Zde do roku 2016 byly bílé, stejně jako do roku 2015 v Kumsusanu. Někdy ale i bronzové sochy stojí v interiéru, například v Muzeu Revoluční školy Mangjongde.
Agitační heslo a plakáty na úbočí vrchu Moranbong poblíž Vítězného oblouku
Na vícero místech, mým odhadem na několika desítkách (jen v hlavním městě), mezi nimi na úpatí vrchu Mansude poblíž Kim Ir Senova náměstí, stojí velké stěny s mozaikami s portréty slunečně usměvavých velkých vůdců. V několika významných podnicích, například Pchjongjangském trolejbusovém závodě nebo Pchjongjangské kosmetické továrně stojí takové mozaiky znázorňující velké vůdce při návštěvě těchto závodů. K sochám a mozaikám velkých vůdců se pokládají koše a kytice květin i jednotlivé květiny, ale vždy jen organizovaně při státních svátcích a významných výročích. Zdá se, že je stanoveno, kdo a kdy může květiny pokládat, je to zkrátka věcí cti a za odměnu a nemůže tak činit kdokoli a kdykoli.
Na různých místech Pchongjangu, dalších měst i venkova stojí sloupy věčnosti, vysoké hranoly z velkých kvádrů se zlatým nápisem „Velcí soudruzi Kim Ir Sen a Kim Čong Il budou s námi věčně!“ Největší z nich stojí při ústí ulice Rjomjong a je tak obrovský, že jeho podstavcem procházejí v každém směru čtyři jízdní pruhy. O této stavbě se mi nepodařilo nic zjistit, ale její výšku odhaduji na minimálně 50 metrů, takže je téměř srovnatelná například s Petřínskou rozhlednou.
Zhruba v roce 2018 byla část hesel a výzdoby odkazující na armádu odstraněna, včetně odkazů na politiku songun, armádních symbolů, vyobrazení vojáků a jejich zbraní a vyhrocených bojových hesel typu „Budeme se bránit za cenu svých životů!“ Na agitačních plakátech znázorňujících různé profese budovatelů socialismu také od té doby většinou chybějí vojáci, případně nemají zbraně. Jistě to souvisí s dobovými vyjednáváními s Jižní Koreou a s USA, ale po jejich ztroskotání již propaganda dřívější důraz na armádu neobnovila.
Dnes již odstraněný “billboard” se znakem vrchního velitele
Po okrajích hlavních tříd jezdí tramvaje (nikoli uprostřed, jak je obvyklé u nás), mezi nimi vedou každým směrem alespoň dva jízdní pruhy pro automobily, jejichž provoz byl většinou tak slabý, že rozhodně nevznikaly kolony, ale před některými světelnými křižovatkami přes den přece jen před zeleným signálem stálo v každém pruhu několik vozů. Je velkým štěstím KLDR, že se vyhnula dopravním kolapsům způsobeným přebujelou individuální automobilovou dopravou.
Hlavní třída Kwangbok (Osvobození) z centra města do Mangjongde má v každém směru mezi tramvajovými kolejemi asi čtyři jízdní pruhy, ale chybí vodorovné dopravní značení, takže si každý jezdí, kudy chce, často cikcak podle stavu asfaltu, jenž není zdaleka optimální, ale také ne úplně tragický. Nikoli tankodrom, ale pestrá mozaika záplat, jakou můžeme leckde na silnici vidět i u nás. Zeleň je vzorně ostříhána a udržována.
Mezi automobily bylo k vidění dost taxíků, část z nich označená nápisem „TAXI“ latinkou, část foneticky „teksi“ korejským písmem čosongulem. Kromě osobních aut vesměs novějších čínských značek nebo řidčeji i domácí výroby, ale i evropských Volkswagenů, Audi a Mercedesů (včetně starých „pian“ z 70.-80. let) a japonských Toyot, Nissanů a Lexusů, se po ulicích pohybovaly menší náklaďáky, hlavně čínské, méně často ještě staré sovětské. Kamion s tahačem a návěsem jsem neviděl ani jeden. Mezi vojenskými vozidly byly kromě Mercedesů k vidění ještě i sovětské UAZy a ze starších osobních aut jen naprosto výjimečně Volha a Žiguli. Kdysi zde jezdilo mnoho československých Tater 613, ale to už je minulost.
Mercedesy W123 (r. v. 1976-1985) před hotelem Korjo
Automobily mají registrační značky různých barev. Nejběžnější (civilní) mají modrý podklad a bílé písmo. Uveden je na nich název Pchjongjang nebo dvouslabičná zkratka provincie. První dvoučíslí rozlišuje organizaci, které vůz patří, za spojovníkem pak následují čtyři další čísla. Například číslo „40“ je Všeobecný dopravní podnik hlavního města Pchjongjangu. Některé číselné řady jsou patrně vyhrazeny pro vozy v osobním vlastnictví, jichž je však velmi málo. Volný trh s osobními auty neexistuje a jsou pouze přidělována za zásluhy, takže je má opravdu málokdo. Navíc lze předpokládat, že je provoz limitován nedostatkem pohonných hmot.
Auta nedávají na přechodech přednost chodcům, ale naopak, jako to bylo kdysi u nás. Viděl jsem čerpací stanici, vypadající stejně jako u nás, ale po jejím boku stojí obrovská stěna ve tvaru vlajícího rudého praporu, obložená červeným mramorem. I při tankování pohonných hmot díky tomu motorista myslí na revoluci a udržuje si vznešeného bojového ducha.
Registrační značky s černým pozadím jsou vojenské, se žlutým pozadím patrně patří cizincům (pracovníkům cizích velvyslanectví a podobně). Existují i bílé značky s rudou hvězdou místo názvu provincie, což jsou „VIP“ vozy smějící jezdit do jakékoli provincie. Ostatní vozidla smějí bez povolení jezdit jen po provincii, kde jsou registrována, alespoň tak jsem to pochopil z náznaků místních.
Příslušnice dopravní bezpečnosti (a žádná doprava v dohledu)
Legendární je služba příslušnic (mnohem méně často i příslušníků) dopravní bezpečnosti na významnějších křižovatkách. Po mnoho let stály dopravní policistky, dříve zřejmě jen ženy (nebo alespoň dostupné fotografie a filmy ukazovaly jen ženy) v namalovaném kruhu uprostřed křižovatky a regulkou řídily dopravu, i když tato byla mnohde tak slabá, že její řízení nebylo rozhodně potřeba a příslušnice měla spíše úlohu dozorkyně, aby bylo na místě vše v pořádku.
V době mých návštěv byla většina křižovatek již řízena semafory a příslušnice nebo příslušník většinou jen stáli na okraji křižovatky a přihlíželi. Někdy dohlíželi také na křižovatky bez semaforů, kde se provoz řídil dopravním značením. Přitom ale i menší část světelných křižovatek bylo bez dozoru a mám dojem, že rok od roku přibývaly. I jeden z průvodců mi řekl, že policisté z křižovatek jistě brzy zmizí a budou je řídit semafory. Pokud se tak stane, a možná se již stalo, zmizí tak jeden ze zajímavých prvků pchjongjangského koloritu. Zejména dopravní policistky byly svéráznou turistickou atrakcí, ve svých slušivých modrých (nebo zcela výjimečně modro-bílých) uniformách s velkými nárameníky sovětského typu, mohutnými brigadýrkami, s červenou páskou „Dopravní bezpečnost“ s modro-bílým lemováním jako na státní vlajce, s širokým koženým páskem kolem pasu a druhým přes rameno, bílými rukavičkami, v sukních a v černých lodičkách s bílými ponožkami nebo v chladnějším období v černých kozačkách, s nezbytnou regulkou a vysílačkou nebo i se dvěma. Za tmy patřily k uniformě popruhy s blikajícími LED diodami a za deště průhledné pláštěnky. Bylo povoleno je fotografovat i natáčet (na rozdíl od vojska). Při průjezdu „VIP“ vozidel jim salutovaly.
Prostorná třída Kwangbok (Osvobození) v Pchjongjangu-Mangjongde s minimálním silničním provozem
Dopravním policistkám je věnován i film „Dopravní policistka na křižovatce“ z roku 1986, prodávaný za mých návštěv na DVD s anglickými i dalšími titulky bez uvedení roku výroby, jako by byl nový, což je ale u filmů z KLDR běžné. V tomto filmu si kromě dobových dopravních prostředků v hlavním městě a neobvykle silného automobilového provozu (patrně poněkud zinscenovaného) můžeme povšimnout i změny uniforem dopravní bezpečnosti, které jsou na první pohled stejné, ale tehdy měly vysoké límce jako inminbok a dnes mají saka evropského typu, nošená s bílou košilí a modrou vázankou (i ženami).
Figurka příslušnice dopravní bezpečnosti, vysoká 25 cm, patřila také k zajímavým suvenýrům prodávaným na výstavišti Wolhjang. Šlo o zřejmě jediný dostupný suvenýr nebo propagační materiál s policejní tématikou.
Po ulicích se pohybovalo celkem dost cyklistů. Na kolech běžně jezdí i ženy. Nevím, kde se vzala donekonečna opakovaná legenda, že ženy nesmějí v KLDR jezdit na kole, každopádně i pokud tomu tak někdy bylo (o čemž celkem pochybuji, možná se to jen kdysi společensky neslušelo, tak jako se třeba neslušelo, aby žena nosila kalhoty), nyní to rozhodně neplatí.
V Pchjongjangu nás zaujal, jako jistě mnoho Čechů a Slováků tam pobývajících, čilý provoz československých tramvají ze smíchovského závodu ČKD Tatra Praha. Ve městě kdysi dávno, již za japonské okupace (a možná i před ní, ale to je málo pravděpodobné – rok zahájení provozu se mi nepodařilo vypátrat), jezdily úzkorozchodné tramvaje. Jejich provoz byl zničen za Korejské války, kdy bylo město srovnáno se zemí americkými agresory a jejich spojenci, ale opuštěné koleje jsou patrné ještě na snímcích z vítězné přehlídky v roce 1953. Tramvajový provoz byl obnoven, již na běžném rozchodu a s čs. vozy, až v roce 1991. (Do té doby jezdily ve městě jen autobusy, od roku 1962 trolejbusy a od roku 1973 i metro.) Tehdy byly zařazeny nové čs. tramvaje KT8D5 a T6B5 (známé i z Prahy a dalších velkých čs. měst), později k nim byly zařazeny ojeté české T3 a T4 z ČR a bývalé NDR. Vyřazené vozy z Prahy jezdily a možná ještě jezdí v Pchjongjangu i s českými nápisy „nevystupujte“ na signalizaci nade dveřmi.
Československé tramvaje na ulici Sosong
Tramvajová síť v Pchjongjangu je rozsahem (v poměru k rozsahu aglomerace) naprosto zanedbatelná a nedostatečná, navíc její část byla krátce po zprovoznění opět zrušena v období tzv. těžkého pochodu, pravděpodobně kvůli špatnému stavu Tedongského mostu přes řeku Tedong(gang). Přesto na několika fungujících tratích (třech linkách, kromě kterých existuje ještě neveřejná oddělená linka do Paláce slunce Kumsusan, o které napíši v příslušné kapitole) jezdí tramvaje doslova jedna za druhou, ve dne i v noci, ve špičce jeden vlak téměř jednou za minutu, což v reálném provozu vede k jejich sjíždění do kolon. Každá souprava však nestaví na každé zastávce, ale jsou označeny čísly 1-3, což nejsou čísla linek, ale znamená to, že každý vlak zastavuje pouze na zastávce označené shodným číslem, ostatní projíždí. Kdyby byla infrastruktura v optimálním stavu a umožňovala provoz náležitou rychlostí, mohly by všechny tramvaje stavět všude a bylo by to snazší a rychlejší. Reálně jsou však síť i vozový park hrozivě zdevastované. Provoz probíhá rychlejší chůzí, ačkoli nejvyšší technická rychlost tehdejších čs. tramvají činí 65 km/h. Trolejové vedení je v tak strašném stavu, že odběr elektrické energie probíhá za neustálého jiskření a ručního stahování sběračů, jež je prováděno zřejmě k úspoře elektrické energie a omezení opotřebování sběračů i trolejí, případně je přímo nutné k tomu, aby se sběrače nezničily. Zkrátka tramvaje se pomaloučku šinou „na neutrál“ a když občas potřebují „přidat šťávu“, na chvíli za jasného jiskření přiloží pantograf k troleji a opět jej rychle sundají, jako by se troleje bály.
Stejně fungují i nové korejské tramvaje značky Čchollima, údajně zcela vlastní výroby, ale koncepčně velmi podobné československým KT8D5, takže západní zdroje spekulují, zda jde o skutečné novostavby nebo jen o rekonstrukce osvědčených čs. strojů. Každopádně kromě designu jde o vozy morálně zastaralé alespoň o 40 let. První byla vyrobena jako obousměrná, i když se v hlavním městě tramvaje otáčejí na smyčkách a není to tedy potřebné, ostatní už jsou jednosměrné, ale zajímavé je, že i tak mají zadní zpětná zrcadla, tedy u zadní plošiny, kde stanoviště řidiče není. Jestli je to jen na ozdobu nebo k čemu je to dobré, nevím.
Trolejbusy Čchollima před hlavním nádražím
V roce 2018 jsem byl ubytován v 31. patře hotelu Korjo s perfektním výhledem na konečnou zastávku tramvaje u pchjongjangského hlavního nádraží (Stanice Pchjongjang, Pchjongjang-jok). Viděl jsem, že žádná tramvajová souprava není schopna otevřít všechny dveře, protože nejsou provozuschopné. Snad vždy se otevřely jen některé, namnoze jen polovina dveří. (Tlačítka poptávky dveří tam nejsou, tím to opravdu nebylo.) V ulicích jsem pak viděl, že část dveří nejenže není provozních, ale je i fyzicky zablokována například náhradními díly ležícími na schodech, aby tam cestující nelezli. Kromě toho na obousměrných vozech byla patrná „kanibalizace“ protisměrných prvků (pantografu, dveří apod.) a jejich překládání do směru jízdy. Oproti dostupným starším fotkám a filmovým záběrům bylo patrné zlepšení vzhledu tramvají, mnohé dostaly nový lak a běžně na nich není patrná koroze, odřeniny apod., některým vozům však zůstávala rozbitá skla (s „pavouky“) a další znaky zchátralosti.
Na bocích tramvají, v menší míře i trolejbusů a autobusů, jsou umístěna hesla, nejčastěji „Sloužím lidu!“ Také jsou na ně nasprejovány šablonou rudé pěticípé hvězdy, za každých 100 tisíc ujetých kilometrů jedna. Starší vozidla jsou tím pádem hvězdami doslova ověnčena. Vzhledově byly vozy v dost pěkném stavu, z hlediska skutečného technického stavu to ale bylo mnohdy bezpochyby horší, jak o tom kromě uvedeného způsobu (ne)otvírání dveří svědčil zvuk motoru a oblaka kouře za některými autobusy. Tragicky působila hlavně zchátralost infrastruktury, kolejiště a trolejového vedení, a s tím spojená mimořádně pomalá jízda za neustálého jiskření a občas spadnutí trolejbusových sběračů. Dokonce i propagační materiál nejnovějšího trolejbusu Čchollima uvádí jeho maximální rychlost 45 km/h.
Označení tramvají, stejně jako trolejbusů, autobusů a metra bylo velmi primitivní. Na cedulích, jen u několika nejnovějších vozů digitálních, nestálo nic než odkud a kam, navíc se tyto neobracely, takže neznalý zájemce o přepravu by aktuální směr jízdy nerozlišil. (Ale v Pchjongjangu jezdí většinou stálí cestující, kteří vše znají, a pokud někdo nezná, zeptá se těch, kteří znají – tak mi to bylo objasněno…) Čísla, písmena ani jiná rozlišení linek neexistují. V případě tras metra (jsou jen dvě) údajně existují rozlišující názvy, ale na místě je nikdo neznal a všichni dotazovaní Korejci toto tvrzení popírali, o názvech nebo jiném odlišení linek metra nic nevěděli.
Čs. tramvaj KT8D5 před hlavním nádražím
Tramvaje jezdily přes den opravdu téměř každou minutu, jednak však dost obsazené, jednak každý vlak stavěl jen na zastávkách 1, 2 nebo 3, takže pro většinu cestujících byl použitelný jen každý třetí. Zatímco při své první návštěvě jsem pozoroval tramvajový provoz jako velmi dobře fungující, v následujících dvou letech jsem viděl jeho výpadky, kdy soupravy stály v kolonách, náhradní doprava nebyla zajištěna (nebylo čím; náhradní doprava je v KLDR zřejmě celkově neznámým pojmem) a zájemci o přepravu chodili pěšky. Nikdo nenadával. Důvodem zjevně nebyl výpadek napájení, to by se soupravy nesjely do kolon za sebe, ale zřejmě závada na trati nebo trolejovém vedení. Při kolejových obloucích jsem ostatně pozoroval mohutné rýhy v asfaltu od opakovaného vykolejení vozidel a celkově ve mně houpání vozů na pokroucených kolejích a jiskření prověšených trolejí nevzbuzovalo dobrý dojem. Navíc byla patrná naprostá neschopnost a hloupost budovatelů tramvajových tratí už při jejich vzniku, kdy například koleje byly vedeny podél chodníků, ale nástup není umožněn přímo z nich, nýbrž je nutné sestoupit do vozovky a asi po půl metru nebo jednom metru znovu stoupat do schodů tramvaje.
Tramvaje jezdily velmi plné, někdy až přeplněné, stejně jako metro, trolejbusy a autobusy, které jsme viděli. Jednou měsíčně je prý v neděli provoz tramvají zastaven z důvodu údržby, náhradní doprava není zavedena, a kdo chce cestovat, musí si sehnat alternativu nebo jít pěšky. Taktéž je tomu v případě metra, ačkoli to jsem viděl mimo provoz ještě častěji. Stejně je taková oprava jen nouzová a málo platná, s ohledem na evidentní dezolátní stav tramvajových tratí i vozového parku.
Starší trolejbus s karosérií dle čs. autobusu Karosa C 734
V srpnu 2018 cestoval soudruh Kim Čong Un novým typem tramvaje a trolejbusu a nechal se slyšet, že „ho tížilo u srdce, když vídal staré dopravní prostředky způsobující lidem nepříjemnosti a rostoucí počet vozů taxislužby v ulicích, když nebyl dodržován vznešený záměr velkých vůdců, kteří pracovali srdcem a duší pro řešení veřejné dopravy hlavního města.“ (KCNA 4. 8. 2018) Od té doby sice přibyly některé nové dopravní prostředky, ale infrastruktura byla ještě v následujícím roce v dezolátním stavu a nemám informace o tom, že by od té doby až dosud byla opravena.
Mezi řidiči tramvají i trolejbusů je mnoho žen, ale převažují muži. Strojvůdci metra a vlaků jsou zřejmě jen muži (v prvním případě stejně jako v ČR a v druhém téměř tak). Řidiče autobusů, nákladních vozů nebo taxislužby jsem viděl jen muže. Ve veřejné dopravě mají řidiči zcela oddělená stanoviště a přední dveře slouží jen jim, takže u dvoudvéřových autobusů (včetně patrových) slouží cestujícím jen jediné dveře, což je dost nepraktické, u dvoudvéřových trolejbusů také (ale krátké trolejbusy jsou většinou třídvéřové, stejně jako kloubové). Zvláštně působí skutečnost, že velká část trolejbusů je kloubových, ale kloubové autobusy patrně nejezdí (kromě jedné spatřené “historické” kopie kloubové čs. Škody 706 RTO z 60. nebo 70. let) a místo nich jsou patrové.
Karosa B 732 a milenci u Památníku přátelství
Trolejbusy i autobusy jsou většinou vlastní výroby, značky Čchollima. V minulosti sloužily i československé autobusy a korejské vozy je kopírující, zejména Škoda 706 RO a RTO, Karosa ŠL 11, C 734 a B 732 (včetně trolejbusové verze), jejich provoz však už byl ukončen nebo je u svého konce. Stejně jsou na tom maďarské Ikarusy. K posledním letům provozu patří kromě nových korejských vozidel čínská. Některé vozy jsou na první pohled a poslech ve špatném technickém stavu, starší trolejbusy neměly někdy ani stěrače. Tedy bylo to tak do roku 2019, ale pochybuji, že se to potom zlepšilo.
Několik historických vozidel je udržováno v pravidelném provozu z nostalgických důvodů, protože jimi cestoval některý z velkých vůdců, což je na nich uvedeno na pamětních tabulkách. Tyto vozy jsou vzhledově velmi pěkné.
V roce 2017 jsem projevil přání ve volném čase jít se podívat z hotelu na blízký provoz veřejné hromadné dopravy. Šli jsme dva a naše tehdejší průvodkyně nám řekla, abychom počkali ještě na někoho, kdo půjde s námi. Měl jsem za to, že ještě někdo z cizinců má zájem jít s námi na procházku, ale čekalo se na korejského soudruha, jednoho z průvodců nebo funkcionářů doprovázejících tehdy delegace přátelství. Neznal jsem ho jménem, ale nejen mě na něm zaujalo, že je značně obézní. Viděli jsme několik takových lidí, ne mnoho, ale byli tam, tedy představa, že v KLDR jsou samí hubení lidé (nebo samí až na jednoho, jak kritici nezapomínají dodat), neodpovídá skutečnosti. Nemluvě o tom, že obezita není měřítkem blahobytu.
Trolejbus s karosérií dle čs. autobusu Škoda 706 RTO
S přiděleným druhým průvodcem jsme šli kousek za hlavní nádraží k trolejbusovému terminálu a zpět. Dohlížel na to, co mám a nemám fotit (stejně to přesně neviděl, co mám v hledáčku, a výsledné fotky nekontroloval) a záleželo mu na tom, abych nefotil dva starší autobusy, jeden starý běžný trolejbus a jeden starý pracovní trolejbus na okraji odstavné plochy. Nevím, zda schválně stály nejdále od ulice, aby „nedělaly ostudu“, nebo to byla náhoda, ale před nimi směrem k ulici stálo pod širokou střechou drženou řadami sloupů asi deset poměrně nových trolejbusů Čchollima a staré vozy do značné míry zakrývaly. „Náhodou“ se mi do snímku i tak dostaly a prošlo to.
V letech 2018-2019 jsem viděl zasahovat do provozu nové domácí trolejbusy Čchollima. Na rozdíl od starších vozů stejného typu byly běžné délky, tedy nikoli kloubové, což zcela evidentně potřebám velkoměsta nevyhovovalo a jezdily přeplněné. Zůstával mi rozum stát nad takovou nerozvážností, když už v minulosti dokázala KLDR produkovat, zařazovat a provozovat kloubové vozy, proč s tím přestala a nyní zařazuje kapacitně nedostatečná vozidla. Jistě je jejich konstrukce snazší než u článkových, bezpochyby je snazší údržba a vyšší spolehlivost, ale za jakou cenu, v zemi proklamující heslo „lid je pánem všeho a rozhoduje vše“ jako základní princip čučche? Zdá se, že ve výrobě trolejbusů byl vykonán velký skok vzad. Nemluvě o tom, že tehdy spřátelené Československo vyrábělo mnohem technicky pokročilejší trolejbusy a obecně dopravní prostředky už někdy před půlstoletím a KLDR je dodnes nedokázala ani pořádně zkopírovat.
U Vítězného oblouku jsem byl svědkem situace, kdy se nový trolejbus plný cestujících zastavil mimo zastávku, zjevně v důsledku poruchy. Všichni cestující okamžitě vystoupili a beze slova pokračovali v cestě pěšky. U nás by to bylo povyku a nadávek! Oni jsou na to zjevně zvyklí. A také se nikdo na nic zbytečně neptá. A když přece jen, nedostane odpověď.
Snad trochu neuctivě jsem podotkl svému průvodci, že nový trolejbus nejede. Nemyslel jsem tím nic jízlivého, jen jsem konstatoval skutečnost. On odpověděl bez zaváhání, že vypnuli proud. Zjevně běžná věc. Ale nebylo tomu tak. Podotkl jsem obratem, že asi dva další trolejbusy v dohledu jedou, tedy napájení funguje. Obratem pokrčil rameny.
Nový trolejbus Čchollima projíždí kolem divadla Moranbong
Autobusů bylo k vidění mnoho i čínských a japonských značek, výjimečně i jihokorejský Hyundai (foneticky zjednodušeně Hjonde). Mimo Pchjongjang nejezdily skoro žádné, jen výjimečně pomalu jedoucí starší vůz v dost žalostném stavu, nejspíš jako zaměstnanecká doprava. Některé japonské autobusy jsou dokonce v levostranném provedení (v Japonsku se jezdí vlevo, v KLDR vpravo jako u nás), takže se vystupuje do silnice. Velká většina je ale pravostranných.
Většina aut, autobusů a tramvají za jízdy svítila potkávacími světly, a to i za světla, ale ne všechny. Jen zcela výjimečně byla vidět obdoba našeho denního svícení. Oproti tomu trolejbusy nesvítily snad nikdy, a to ani za šera a tmy, dokonce ani uvnitř vozu, nebo jen velice slabě. Předpokládám, že jde o důsledek snahy o úsporu elektrické energie, ale nejsem si jist, jak moc se taková úspora projeví a zda je bezpečná. Když jsem viděl nepříliš jasně osvětlenou ulicí projíždět uvnitř zhasnutý trolejbus plný lidí, na cestu si svítící jen jedním diodovým světlem vpředu uprostřed, působilo to dost zvláštním dojmem. Na svou hloupou připomínku, že trolejbusy nesvítí, zatímco ostatní vozy svítí, jsem dostal chytrou odpověď, že trolejbusy svítí.
V centru města nedaleko Kim Ir Senova náměstí leží železniční stanice, kterou bychom česky nazvali hlavním nádražím, ale jmenuje se oficiálně jen „stanice Pchjongjang“ (Pchjongjang-jok). Nachází se v těsné blízkosti hotelu Korjo a dvakrát jsem na ni měl výhled z oken hotelového pokoje, zvlášť v roce 2018 velmi dobrý. Stanice má honosnou výpravní budovu z roku 1956 s hodinovou věží, odkud za mé přítomnosti každé ráno v 5 a 6 hodin velmi hlasitě zněla melodie písně „Kde jste, drahý generále?“ z revoluční opery „Skutečná dcera strany“ z roku 1971, napsaná (dle západních zdrojů údajně) soudruhem Kim Čong Ilem. Tato melodie se rozléhá i z jiných míst ve městě jako budíček. Není to jistě moc praktické, když různí lidé vstávají v různou dobu, pracoviště ani školy nezačínají výuku ve stejnou dobu (z dopravního hlediska by to nebylo možné zajistit) a ještě dost dlouho po tomto dvojitém budíčku zejí ulice prázdnotou, z čehož je patrné, že velká část lidí chodí do zaměstnání nebo kamkoli ven později, nejspíš hlavně na osmou a devátou hodinu.
Hesla a portréty na budově železniční stanice Pchjongjang září do noci
Vzhledem k hlasitosti „budíčku“ je nepravděpodobné, že by jej někdo mohl snadno přeslechnout. Obyvatelé okolí hlavního nádraží musí být mimořádně otrlí proti hluku, protože kromě „orloje“ na ně po celé odpoledne až do pozdního večera křičí obrovská agitační obrazovka, přenášející vysílání Korejské ústřední televize. O svátcích jsem byl svědkem toho, že po ukončení tohoto vysílání (které jsem souběžně sledoval v televizi a viděl z okna jeho soulad s velkoplošnou obrazovkou) následuje ještě krátké vysílání několika revolučních hudebních klipů k pozvednutí bojové nálady na dobrou noc.
Ráno a dopoledne, když televize nevysílá, line se z prostoru obrazovky hlasitá hudba, patrně rozhlasové vysílání. Kromě toho jsem po ránu slyšel z tohoto i jiného místa provolávání různých reprodukovaných agitačních hesel, jejichž ženské i mužské hlasy se různě překrývaly a splývaly a vytvářely svéráznou zvukovou kulisu. Pokud je to každodenní realita (a domnívám se, že spíše ano), agitační účinek považuji za dosti pochybný.
Občasné skřípění a bouchání vlaků je oproti agitačnímu hluku v okolí nádraží vlastně zanedbatelné, jinak však dost zřetelné. Nesvědčí o dobrém stavu infrastruktury, stejně jako velmi pomalá jízda, bezmála rychlejší chůzí. Víc mě však zarazila skutečnost, že i když byla stanice plná vagónů a lokomotiv, ve špičkách pracovních dnů se zde téměř nic nehýbalo. Když jsem se po ránu vzbudil dříve a měl jsem volný čas před odchodem na snídani, měl jsem možnost pozorovat ruch na nádraží a okolí třeba i dvě hodiny a za tu dobu jsem viděl v pomalém pohybu snad jen dva osobní vlaky (přičemž jsem zdálky nemohl určit, zda vůbec šlo o příjezd či odjezd vlaku s cestujícími nebo jen o posun vagónů) a žádný nákladní. Ani pohyb chodců nesvědčil o valném významu stanice.
Železniční stanice Pchjongjang (hlavní nádraží)
Vidět bylo i na lokomotivní depo se stojícími elektrickými i motorovými lokomotivami, mezi nimi jednou československou, ostatními patrně výhradně vyrobenými v KLDR a starými jistě několik desítek let (což je ale stáří lokomotiv běžné i u nás a asi skoro všude na světě). Některé byly v různém stavu rozkladu, jistě jako zdroj náhradních dílů. V kolejišti stálo i celkem dost osobních vagónů, zdálky vzhledově sice starších, ale v pěkném stavu, v udržovaném laku. Směrem k letišti vede silnice kolem velkého nákladového nádraží plného vagónů a lokomotiv, ale také jsem na něm neviděl žádný pohyb.
Mimo Pchjongjang jsem viděl vlak v pohybu jen jedenkrát, cestou do 150 km vzdáleného Mjohgjangsanu, která vedla po dálnici téměř po celou dobu souběžné s elektrifikovanou železniční tratí, takže naprostou pasivitu železničního provozu včetně prázdnotou zejících stanic a zastávek nebylo možné přehlédnout. (Bylo to v pracovní den přes den, kdy by bylo možno očekávat největší provoz.) Vlak s několika vagóny tažený naftovou lokomotivou jel odhadem asi 40 km/h a byl dost plný, lidé stáli v uličkách, ale nikoli přeplněný.
Zatímco v letech 2017 a 2018 jsem viděl v provozu pouze elektrické lokomotivy, zatímco naftové jen nečinně stály, v roce 2019 tomu bylo přesně naopak. Nebyl dostatek elektrické energie nejspíš kvůli velkému suchu, neumožňujícímu využít výkon vodních elektráren, a naopak alespoň pro minimální provoz byla nafta.
Budova hlavního nádraží v pohledu z hotelu Korjo v noci
Velkolepá staniční budova s mnoha sloupy a vysokým vstupním portálem nese na střeše sochy dělníka, rolnice a vojáka, nad portálem jsou pod hodinovou věží umístěny obrazy slunečně usměvavých velkých vůdců a pod nimi zlatě na rudé tabuli stojí prostě „Pchjongjang“. Na levé straně od středového vstupního portálu a hodinové věže bylo v roce 2017 umístěno asi 15 metrů dlouhé rudé heslo na šedém podkladu (asi na betonových deskách, každé pro jednu slabiku) „Ať žije velký vůdce soudruh Kim Čong Un!“ a na pravé straně stejně dlouhé heslo „Ať žije slavná Korejská strana práce!“ O rok později bylo levé heslo pozměněno na „Ať žije vážený nejvyšší vůdce soudruh Kim Čong Un!“ (protože výraz velký vůdce už se používal jen pro oba zvěčnělé vůdce, zatímco soudruh Kim Čong Un byl nadále nazýván váženým soudruhem nejvyšším vůdcem) a obě hesla začala za tmy rudě neonově svítit. Tak to bylo i v roce 2019.
Od 8. sjezdu Korejské strany práce v lednu 2021 není soudruh Kim Čong Un již zván váženým soudruhem nejvyšším vůdcem, ale jen váženým soudruhem, případně váženým soudruhem generálním tajemníkem (méně často i jen soudruhem nebo jen soudruhem generálním tajemníkem), proto i velká hesla na nádraží (a jistě i leckde jinde) se znovu měnila, nyní však překvapivě do poněkud odlišnější podoby. Na levé straně budovy stojí „Ať žije velký kimirsenismus-kimčongilismus!“ a na pravé „Ať žije slunce čučchejské Koreje generál Kim Čong Un!“ Slavná strana byla z hesla vypuštěna a slunce je uváděno jako generál, i když je už od roku 2012 maršálem.
Navštívit nádraží nebylo možné. Bylo mi řečeno, že je jen pro cestující. Osobně jsem neměl v Koreji možnost cestovat veřejnou hromadnou dopravou kromě metra.
Příslušnice dopravní bezpečnosti u Lidového divadla
*
Pokračování v další části.
